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Quel sera demain le prix d'entrée d'une voiture ? La question mérite d'être posée au moment où se profilent les premières importations venues d'Inde ou de Chine. Fixant un tarif de base spectaculaire à 100 000 roupies (2 500 $) pour sa Nano, Ratan Tata est plus dans la profession de foi que dans le concret. Il sera forcément un jour pris au mot, mais ce jour n'est pas pour demain. En effet, l'usine qui devait construire l'indienne minimale a été purement et simplement abandonnée.

Pourtant quasiment achevée dans l'État du Bengale-Occidental (est du pays), elle a fait l'objet de telles manifestations au sujet des terrains qui avaient été rachetés aux paysans que Ratan Tata a préféré jeter l'éponge. L'industriel, soucieux de ne pas envenimer une situation devenue inextricable, a décidé de délocaliser son usine dans l'État du Gujarat (ouest), repoussant d'autant la sortie de la Nano.

Mauvaise nouvelle pour l'entrepreneur indien, également propriétaire de Jaguar et Land Rover, confronté encore à un bénéfice net en forte baisse à l'été 2008. en raison de coûts de production en hausse. « L'industrie automobile demeure gravement touchée par le manque de financement et par les taux d'intérêt élevés », a admis Tata Motors, basé à Bombay, qui doit aussi, comme toute industrie mécanique, supporter le renchérissement de l'acier. Une hausse qui provoque un ralentissement des commandes et donc des affaires d'un autre Indien, ArcelorMittal.

En Inde ou ailleurs, les constructeurs se plient donc à la même aune qui, inévitablement, pèsera sur la structure des coûts. De plus, la Nano sera peut-être la voiture la moins chère du monde, mais en Inde seulement où les normes de sécurité et de dépollution frisent la désinvolture, sans commune mesure avec ce que l'on a l'habitude d'exiger dans les pays industrialisés. On peut même objecter que cette Nano conçue pour l'Inde imposerait trop de modifications pour être admise en Europe.

Cela fait légèrement sourire Shinzo Nakanishi, le directeur de Suzuki en Inde. Aux côtés de Tata, spécialisé dans les camions et les véhicules rudimentaires, il fait figure de monstre pour ses volumes de production et pour la technologie embarquée de ses modèles. Et il sait très bien ce que sont une voiture destinée au marché intérieur et « le même » modèle pour l'exportation.

En effet, le constructeur nippon, qui s'est lancé en 1955 dans l'automobile, est devenu un acteur majeur sur le marché indien depuis son arrivée en 1982. À l'époque, on y écoule 40 000 voitures par an, des Fiat et des Ambassador obsolètes, qui semblent surgies d'une bande dessinée de Tintin, mais roulent toujours aujourd'hui. L'industrie automobile indienne représente désormais plus de 1,5 million de voitures vendues dont 55 % pour le seul Suzuki, lequel propose onze modèles dont sept nouveaux depuis trois ans. Les accessits sont laissés à Tata Motors et Hyundai India qui, avec 17 % chacun, complètent un podium où, derrière, se profilent une douzaine d'acteurs de stature mondiale (Daimler, Fiat, GM, Honda etc.). Ceux-là sont ravis de pouvoir s'installer sans aucune contrainte, pas même un taux de localisation, et d'éviter à leurs clients des droits de douane sur les importations pouvant aller jusqu'à 100 %.

Huit Indiens sur 1 000 sont motorisés

Parmi ces challengers, et après le retrait de Peugeot dans les années 1995-1997, le nouveau venu s'appelle Renault, qui opère depuis 2007 avec le local Mahindra. Le français a clairement identifié qu'il avait à faire à la quatrième économie mondiale, avec une phase de croissance continue voisine de 12 % depuis dix ans. Onzième pays producteur d'automobiles au monde, l'Inde a lancé en 2007 l'Automotive Mission Plan visant à le hisser au septième rang en 2016. La classe moyenne, capable de s'équiper en automobiles, compte 350 millions de personnes, un véritable eldorado en perspective si l'on retient que le taux actuel de motorisation ne concerne que huit Indiens sur 1 000. Ce constat l'a conduit à signer un joint-venture locale où il détient 49 % des parts pour la production d'une Renault… Logan by Mahindra.

À raison de 50 000 voitures par an, Renault vient perturber les canons locaux de l'automobile à faible coût en offrant une taille très supérieure à la moyenne (70 % des voitures font moins de 4 mètres) et une qualité saluée par le classement JD Power. En attendant, pour 2009, le lancement d'une usine Renault-Nissan à Chennai (ex-Madras) capable d'assembler… 400 000 voitures par an ! Après les roumaines, bientôt des Renault ou des Nissan indiennes dans nos rues ? C'est une possibilité à ne plus écarter vu la terrible lutte engagée autour des prix. Les exportations de voitures indiennes augmentent d'ailleurs de 20 % par an.

La qualité précisément, Suzuki la revendique pour une voiture beaucoup plus ambitieuse que la Maruti qui avait fait une courte apparition il y a une vingtaine d'années. Celle qui sera exportée vers l'Europe sera homologuée tant pour la sécurité que pour la dépollution, ce qui motive, par rapport à la version indienne, un surcoût conséquent que devra supporter aussi un jour la Nano, si elle veut rouler chez nous. De quoi bouleverser son modèle économique et compromettre sa rentabilité. Reste la compétitivité indienne. Sur l'Alto, Shinzo Nakanishi, après force hésitations, avoue un coût de revient inférieur de 10 % à 15 % sur le même modèle produit au Japon. C'est peu mais significatif sur un prix de vente final qui intégrera aussi le transport par bateau, moins onéreux que depuis le Japon. Envisagée à moins de 8 000 €, l'Alto sera dans le marché, mais avec une sérieuse concurrente directe, la Dacia Sandero.

» Une Alto qui donne le « la »