Porsche est un constructeur fort singulier, capable de prendre le pouvoir dans le groupe ­Volkswagen et de distiller sa petite musique de l'exception avec ses 100 000 voitures par an. Sur le plan technique, il ne peut être comparé à aucun autre et cultive des choix parfois insolites. Mais il sait aussi inventer pour les autres. Comme ce principe du toit rigide pliant des CC qu'il a remis à l'honneur pour le Mercedes SLK. Pourtant, constructeur de cabriolets lui-même, il n'a jamais repris à son compte ce mécanisme de toit qu'adopte à son tour Ferrari, sauf sous une forme déguisée et toilée sur le Boxster.

Avec la nouvelle 911, le cabriolet a d'emblée été prévu aux côtés du coupé, mais Porsche n'a pas tardé à proposer sa troisième carrosserie, la Targa. Semblable dans le principe à la précédente version, elle n'a plus rien à voir avec les Targa d'antan dont l'arceau d'aspect Inox laissait de part et d'autre un toit et une vitre de custode démontables. Les Targa modernes sont infiniment plus astucieuses et ont le mérite de respecter la silhouette si caractéristique des 911.

Quand la magie opère

Le toit filant vers l'arrière en queue de canard prédispose en effet cette voiture à recevoir un élément ouvrant de grandes dimensions. D'une surface de 1,54 m², le toit coulisse en sept secondes sous la vitre arrière qui se révèle être un hayon. Celui-ci se lève donc en position voiture fermée pour permettre de disposer des bagages sur les dossiers rabattus des minuscules sièges arrière. Pratique. En version ouverte, le toit vient compliquer un peu la visibilité arrière, notamment vers le bas. Mais excepté en manœuvres, il n'y a pas grand-chose à voir dans ce sens-là et c'est surtout l'ouverture dégagée de 0,45 m² vers le ciel que l'on appréciera.

À nous les belles journées d'automne et la possibilité de goûter le grand air, sans les remous puisque le pare-brise très haut et les vitres latérales conservent leur pouvoir protecteur. Avec le moteur 3,8 l injection directe sous le capot et la boîte robotisée ZF à sept vitesses, c'est un régal immédiat que d'entendre les vocalises des 385 ch (il y a aussi un 3,6 l de 345 ch). Certes, les commandes sont mal placées au volant et le sélecteur central est inversé par rapport à ce que nous préconisons, mais la magie opère toujours avec un moteur plus progressif qu'avant. Relativement indulgente en version normale, la suspension en mode sport ou sport + n'épargne plus les dos fragiles, mais on pourra alors considérer que le conducteur est seul à bord et, toit fermé, s'inflige un sévice librement consenti.

Le verre teinté protège des ultraviolets et de la chaleur et si le soleil devait redoubler, un store électrique pourrait occulter celui-ci. Quatre roues motrices en série, boîte PDK en option, cette Targa 4S subit, pour un gramme de trop en CO2, le gros malus de 2 600 €. Sans doute évitable lorsqu'on a déjà déboursé 110 424 € pour s'offrir ce bijou.

Fiche technique

Moteur : 6 cylindres à plat opposés, 3 800 cm³.

Puissance : 385 ch à 6 500 tr/min (101 ch/l).

Couple : 420 Nm à 4 400 tr/min.

Transmission : boîte 7 vitesses, robotisée PDK, aux 4 roues.

Freins : Quatre disques ventilés, étriers 4 pistons.

Dimensions : 4 435 × 1 852 × 1 300 mm.

Coffre : 135 + 230 dm³ (aux places arrières).

Poids : 1 570 kg (4 kg/ch)

Accélérations : 0-100 km/h : 4,7 s.

Vitesse : 295 km/h.

Consommation : 10,7 l (mixte CEE).

Émissions CO2 : 251 g/km (malus 2 600 eur ).

Prix : 110 424 eur (+ boîte PDK 3 528 eur ).

BIEN VU : toit ouvrant astucieux, compromis coupé-cabriolet, boîte PDK 7 vitesses, efficacité et plaisir de conduite, freinage redoutable, quatre roues motrices.

À REVOIR : sécheresse de la suspension en mode sport, commandes de boîte PDK, visibilité arrière réduite, niveau sonore sur autoroute.