Après la disparition de la Fuego, qui restera dans les annales comme le premier coupé diesel de l'histoire, le coupé Laguna, fabriqué à Sandouville, marque donc le grand retour de Renault sur ce créneau. Le bureau de style maison, toujours placé sous la direction de Patrick Le Quément, a recomposé les canons du grand tourisme : long capot, grille de calandre ostentatoire et ligne de toit plongeant sur un arrière dépourvu de porte-à-faux. D'aucuns y voient un semblant d'Aston Martin. Beau compliment.

Autant la berline Laguna passe inaperçue, autant le coupé se distingue. Hormis son intérieur, qui ressemble trait pour trait à celui de la berline. Cela manque sans doute de distinction mais les intérieurs allemands, Audi A5 et BMW Série 3 en tête, présentent les mêmes économies d'échelle. L'habitabilité du coupé français est comparable à celle de ses rivaux. Il est conçu pour accueillir confortablement quatre personnes, à condition bien sûr qu'elles ne fassent pas partie d'une équipe de basket. Dans un coupé, la garde au toit et la place pour les jambes à l'arrière sont limitées. D'autant que dans le Renault on ne peut pas glisser ses pieds sous l'assise des sièges avant.

Un moteur d'avenir

La finition du coupé Laguna, remarquable pour un modèle de grande série, n'égale pas encore celle de la référence Audi A5. Comme constaté dans la plupart des haut de gamme des constructeurs généralistes, la qualité des matériaux décroît à mesure que le regard descend vers le plancher. Certes, tout est une question de prix, mais celui du coupé Laguna frise tout de même les 50 000 € pour une version 3.0 V6 dCi Initiale tout équipée.

Ce V6 diesel, fabriqué en France, à Cléon, est une vraie nouveauté qui arrive à point pour remplacer l'antique V6 d'origine Isuzu qui propulse encore l'Espace et la Vel Satis. Ce moteur a un bel avenir devant lui, non seulement chez Renault mais aussi chez Nissan et Infiniti. Il bénéficie à ce titre d'une technologie dernier cri lui permettant d'anticiper la future norme de dépollution Euro 5.

Avec 235 ch pour 3 litres de cylindrée, ce V6 dCi est proche des 240 ch du V6 TDI Audi ou des 245 ch du 6-cylindres en ligne BMW. En revanche, ses 450 Nm de couple maxi sont à peine supérieurs aux 440 Nm du 2,7 litres PSA, voire décevants comparés aux 500 Nm et plus délivrés par les moteurs Audi et BMW. Cela se traduit par un léger déficit en accélérations et en reprises, aggravé par une boîte automatique à 6 vitesses sans mode sport ni palettes au volant.

Les motoristes français sont aussi talentueux que leurs homologues allemands mais ils doivent composer avec une transmission aux roues avant qui ne leur donne pas la même latitude que les quatre roues motrices Audi ou la propulsion BMW. Il est d'ailleurs regrettable que l'épanouissement du haut de gamme Renault ne se concrétise pas au travers de la riche banque d'organes Nissan. La marque japonaise fournit néanmoins le V6 essence qui fait déjà le bonheur de plusieurs Renault et du coupé 350 Z. Mais là encore, les Allemands font mieux grâce au renfort d'un compresseur ou d'une paire de turbos.

Renault n'a cependant pas dit son dernier mot. Si ses V6 sont plus onctueux que spectaculaires, ils sont montés dans un châssis surprenant d'efficacité. L'artisan du retour des quatre roues directrices a réussi son pari : rendre une traction presque aussi plaisante à piloter qu'une propulsion. C'est particulièrement vrai avec la berline Laguna GT, qui a inauguré le système 4Control. Et cela se vérifie, dans une moindre mesure, avec les versions V6 du coupé Laguna. L'effet est moins spectaculaire, sans doute parce leurs trains avant sont plus lourdement chargés.

Toujours est-il que, pour comparer ce qui est comparable, le coupé Laguna V6 est aussi stable et plus agile que l'Audi A5 ou le coupé Peugeot 407. Seul le coupé Série 3 enroule les virages avec la même aisance mais le BMW n'est pas aussi maniable en manœuvres que le Renault, qui braque aussi court qu'une Clio.

Les quatre roues directrices constituent un réel atout commercial et l'on se demande bien pourquoi Renault ne les a pas montées en série sur toutes les versions du coupé... Pour l'heure, seul les GT en bénéficient, ainsi que les Initiale à moteur V6, mais c'est une option à 2 000 €. La belle efficacité routière du coupé Laguna est seulement entachée par un manque de confort sur mauvaise route à faible vitesse. Et ce défaut est en partie compensé par des sièges d'excellente facture et un agréable silence de marche.

Le coupé Laguna n'est pas tout à fait au niveau de ses rivaux allemands. Mais son tarif reste inférieur. Ses meilleurs atouts seront un style qui semble réunir un grand nombre de suffrages et l'effet magique procuré par ses quatre roues directrices.

L'essentiel des 3.5 V6 et 3.0 V6 dCi

Moteurs : V6 24 soupapes essence et turbodiesel, 3 498 et 2 993 cm³.

Puissances : 240 ch à 6 000 tr/min et 235 ch à 3 750 tr/min.

Couples : 330 Nm à 4 400 tr/min et 450 Nm à 1 500 tr/min.

Transmission : automatique JATCO à six vitesses, aux roues avant.

Direction : sur les quatre roues 4Control.

Dimensions : 4 643 × 1 812 × 1 398 mm.

Coffre : 423 l.

Poids : 1 522 kg et 1 630 kg.

Accélérations 0-100 km/h : 7,4 sec. et 7,3 sec.

Vitesses : 244 km/h et 242 km/h.

Consommation : 10 l et 7,2 l (mixte CEE).

CO2 : 238 et 192 g/km (malus 1 600 et 750 eur ).

Prix : 45 050 eur et 47 300 eur (Initiale).

BIEN VU : agrément de conduite avec les quatre roues directrices, silence de marche, quatre places, richesse de l'équipement (Initiale).

À REVOIR : poids élevé (diesel), quatre roues directrices en option, inconfort sur mauvaise route à basse vitesse, pas de roue de secours.

» Une deux portes très annoncée